Carrello
Carrello vuoto



Demanio portuale: il caso del porto franco di Trieste

Mentre i porti naturali rientrano senz’altro nel demanio statale (art.822 Cod. Civ. e art. 28 Cod. Nav.), l'appartenenza pubblica dei porti artificiali sembra doversi negare ai soli porti realizzati su aree private (c.d. darsene a secco). Elementi sufficienti e necessari per la definizione, invece dei c.d. porti franchi sono: la portualità, l’apertura al traffico internazionale, la delimitazione territoriale, la franchigia (esenzione dai dazi)

Questo articolo è composto da sintesi giurisprudenziali contenute nel sottostante prodotto in formato pdf, nel quale si trovano anche gli estratti originali e gli estremi delle sentenze a cui le sintesi si riferiscono. Scaricati gratis un demo dal box sottostante.

Articolo tratto dal sottostante PDF, acquistabile e scaricabile in pochi minuti

Verrai indirizzato al dettaglio del prodotto fra 60 secondi.
titolo:IL CODICE DEL DEMANIO MARITTIMO, FLUVIALE E LACUALE
anno:2018
pagine: 4005 in formato A4, equivalenti a 6808 pagine in formato libro
formato: pdf  
prezzo:
€ 45,00

  leggi qui come funziona      scarica gratis alcune pagine!!

Avvocato

CATEGORIA DEMANIO E PATRIMONIO --> DEMANIO --> DEMANIO PORTUALE

Non è condivisibile l'assunto secondo cui il riferimento ai «porti» contenuto all'art. 822 c.c. e all'art. 28 cod. nav. dovrebbe essere interpretato secondo un'accezione naturalistica, in quanto queste norme privilegiano un'accezione funzionale, che tiene conto essenzialmente dell'attitudine dei beni in questione ad assolvere ad un uso collettivo connesso alla fruizione delle acque pubbliche.

Il marciapiede situato nell'area portuale non può che ritenersi destinato all'uso pubblico proprio delle aree demaniali marittime al servizio delle strutture portuali e per questo rientrante nel demanio dello Stato anche se occupato dall'amministrazione ferroviaria.

Sin dal D.P.R. 8/1972 il legislatore ha mostrato di includere i porti turistici tra le opere pubbliche, e tale scelta è stata successivamente confermata con il D.P.R. 509/1997, che rinvia alla disciplina dei lavori pubblici per quel che concerne il progetto definitivo del porto, e con l'art. 153 D. Lgs. 163/2006 che include le strutture dedicate alla nautica da diporto tra le opere realizzabili mediante project financing, vale a dire le opere pubbliche o di pubblica utilità.... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ... /> Mentre i porti naturali rientrano senz'altro nel demanio pubblico, quelli artificiali o sono da qualificare del pari demanio pubblico ai sensi dell'ampia previsione dell'art. 822 c.c., o comunque sono demanio pubblico se appartenenti a enti territoriali ovvero realizzati su aree demaniali, in virtù del principio dell'accessione.

La natura pubblica dei porti artificiali sembra doversi negare ai soli porti realizzati su aree private, nei pochi casi in cui ciò possa verificarsi (c.d. darsene a secco).

La circostanza che il porto turistico, a differenza degli altri porti, non sia aperto indiscriminatamente al pubblico ma consente l'utilizzo di posti barca in via esclusiva, non è sufficiente a escludere la natura pubblica delle opere.

I porti turistici, in quanto realizzati in virtù di concessione su area demaniale, per il principio dell'accessione costituiscono beni demaniali (l'art. 822 c.c. menziona i porti), e dunque beni pubblici, soggetti al regime delle opere pubbliche, e solamente gestiti da soggetti privati per il periodo di durata della concessione, ritornando, allo scadere della concessione, nella disponibilità dell'ente pubblico, e fatti salvi i casi in cui l'atto concessorio preveda a fa... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ncessionario la proprietà superficiaria a termine delle opere portuali, che è proprietà privata per la sola durata della concessione, consolidandosi, allo scadere della concessione, quale proprietà pubblica demaniale.

Alla luce dell'art. 6, comma 7, d.lvo 30 aprile 1992, n. 285, è legittima l'ordinanza del Capo del Circondario Marittimo che disciplina la sosta dei veicoli all'interno dell'area portuale.

DEMANIO E PATRIMONIO --> DEMANIO --> DEMANIO PORTUALE --> PORTO FRANCO

Gli elementi decisivi ed essenziali (sufficienti e necessari) inclusi nella definizione di porto franco sono: la portualità, il legame quindi col mare, l'apertura al traffico internazionale, la delimitazione territoriale, la franchigia, cioè l'esenzione dai dazi, l'arrivo e partenza (e talvolta anche la lavorazione) di merci.

Quando si parla di porto franco, il riferimento è effettuato all'esistenza di un porto, marittimo o fluviale; ciò implica che la delimitazione deve riguardare o le zone portuali o perlomeno quelle ad esse collegate funzionalmente, tenendo presente che, nello sviluppo portuale moderno, legato più alla componente di traffico che a quella emporiale, le zo... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...e possono trovarsi anche a notevole distanza dalla sponda del mare.

Un'eventuale riduzione della zona adibita a porto franco non inciderebbe sul suo regime demaniale, il quale per essere modificato richiede autonome e codificate procedure di sdemanializzazione.

La complementarietà e l'affiancamento, da parte della c.d. «portualità allargata», all'attività precipua del porto franco deve essere reale: ove, infatti, si verificasse che le attività c.d. complementari siano divenute addirittura esclusive verrebbe meno la stessa ragion d'essere del porto franco, che è caratterizzato da benefici particolari e speciali in relazione all'arrivo e alla partenza di merci oltre che - in alcuni casi - alla loro lavorazione.

Ove in una zona significativa del porto franco e per un tempo significativo non giungano, sostino e partano più merci, si può dubitare dell'esistenza stessa di un porto franco, anche se in tali zone continui a permanere la c.d. portualità allargata o complementare.

Non può parlarsi di porto franco ove le attività previste in una zona consistente siano del tutto avulse da quella portuale di porto franco.

I controlli in e... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ... uscita dal porto franco vanno riferiti unicamente alle merci e quindi ove l'arrivo e la partenza di merci non esista, non si giustificano più nemmeno i controlli e l'intervento delle autorità doganali ai varchi.

PIANIFICAZIONE --> PIANI URBANISTICI SOVRACOMUNALI --> PIANI TERRITORIALI DI COORDINAMENTO --> RAPPORTO CON PIANO PORTUALE

Il piano territoriale di coordinamento regionale è uno strumento urbanistico che si occupa di pianificare l'uso del territori a fini ambientali senza che possa essere condizionato da strumenti di pianificazione settoriali come il piano regolatore portuale.

In sede di approvazione del piano territoriale di coordinamento regionale non è necessario alcun raffronto con il piano regolatore portuale.

PIANIFICAZIONE --> PIANO DI BACINO

È incostituzionale la norma di legge regionale che affida al Comune la competenza ad classificare le aree in diversi gradi di pericolosità sotto il profilo geologico, idraulico e valanghivo: l'individuazione di dette aree è rimessa infatti alla pianificazione di bacino dall'art. 65 d. lgs. 152/2006.

Il piano di bacino costituisce il fondamentale strumento di pianificazione in ... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...esa del suolo, lotta alla desertificazione e tutela delle acque, onde esso appartiene alla materia di competenza legislativa esclusiva dello Stato della «tutela dell'ambiente».

PIANIFICAZIONE --> PIANO REGOLATORE PORTUALE

Il piano regolatore portuale, nel caso di incertezze interpretative, va interpretato nel senso più conforme al contenuto del piano avente natura di piano territoriale di coordinamento, quale può essere un piano A.S.I. (art. 51 D.P.R. 218/1978).

La legge 84/1994 ha attribuito ai piani regolatori dei porti una nuova prospettiva: questi non sono più dei semplici programmi di opere marittime e infrastrutturali, ma diventano invece degli articolati e complessi processi di pianificazione e gestione.

Il nuovo Piano Regolatore Portuale previsto dalla legge 84/1994 è assimilabile ad un piano di tipo «strutturale» che, secondo l'attuale linguaggio della disciplina urbanistica, corrisponde ad uno strumento intrinsecamente «flessibile».

La previsione di un porto turistico nel piano regolatore portuale ha natura residuale, perché lo scopo di questo strumento urbanistico è la localizzazione delle strutture di valenza comm... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ndustriale.

SOGGETTI --> SOGGETTI ATTIVI --> AUTORITÀ PORTUALE

E' nulla la costituzione dell'Ente autonomo portuale (nella specie, di Messina) a mezzo dell'Avvocatura dello Stato, non essendo l'Ente un'amministrazione statale, né un'articolazione dell'Amministrazione regionale siciliana.

Le competenze dell'Autorità Portuale possono essere determinate solo dal legislatore statale, e non anche dal legislatore regionale.

Rientra tra le competenze dell'Autorità portuale l'adozione di norme che favoriscano l'eliminazione delle situazioni di abuso di posizione dominante, poiché rientra tra le responsabilità istituzionali della stessa garantire il corretto e proficuo svolgimento delle attività portuali (art. 6, co. 1, lett. c), legge 84/1994).

SOGGETTI --> SOGGETTI ATTIVI --> AUTORITÀ PORTUALE --> COMMISSARIO STRAORDINARIO

Il provvedimento di nomina di un Commissario straordinario va ricondotto nell'ambito dei poteri implicitamente attribuiti al Ministro competente, cui l'art. 12, co. 1, legge 84/1994 conferisce, in via generale, il potere di vigilanza sulle Autorità, disponendo, al comma successivo, circoscritte ipotesi... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...lo sugli atti degli enti portuali (approvazione dei bilanci e del consuntivo, determinazione dell'organico della segreteria).

Il Ministro può esercitare il proprio potere di vigilanza, anche attraverso la rimozione d'imperio degli organi direttivi dell'Autorità portuale, e la successiva nomina di organi straordinari, ancorché al di fuori delle due ipotesi espressamente indicate all'art. 7 legge 84/1994, costituendo tale potere esplicazione dei cosiddetti "poteri impliciti" che l'ordinamento attribuisce alla Pubblica Amministrazione, pur in difetto di una esplicita previsione di legge.

SOGGETTI --> SOGGETTI ATTIVI --> AUTORITÀ PORTUALE --> PRESIDENTE

La competenza all'adozione di atti di natura provvedimentale, aventi cioè rilevanza esterna, di competenza dell'Autorità Portuale, spetta, ai sensi degli artt. 8 e 9 della legge n. 84 del 1994, al Presidente o al Comitato Portuale.

Il rilascio delle concessioni di beni del demanio marittimo, e conseguentemente il rinnovo delle stesse ed ogni altro provvedimento ad esse attinente, rientra nella competenza del Presidente dell'Autorità Portuale.

Non rientrano nella specificità professional... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ente e Segretario Generale dell'Autorità Portuale delle competenze estimative tali da sapere e dovere valutare criticamente la correttezza della liquidazione di un canone demaniale complesso.

Non sussiste alcun vincolo di pregiudizialità tra il procedimento volto alla nomina di un commissario straordinario al vertice dell'Autorità portuale e il procedimento volto alla nomina del presidente della stessa autorità.

Nel procedimento previsto dall'art. 8, co. 1-bis, legge 84/1994, il potere di determinazione presidenziale è previsto come esclusiva attribuzione regionale in virtù di una necessitata esigenza semplificatoria e acceleratoria della procedura, con la finalità di veicolare la procedura fuori dalla "impasse" determinata dalla mancata intesa nell'ambito della procedura ordinaria.

L'art. 8 legge 84/1994, richiedendo l'intesa con la Regione interessata, esige che la nomina del Presidente dell'Autorità Portuale sia frutto in ogni caso di una codeterminazione del Ministro e della Regione, quale forma di attuazione del principio di leale cooperazione tra lo Stato e la Regione, ed esclude ogni possibilità di declassamento dell'attività di codeterminazione con... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ntesa in una mera attività consultiva non vincolante.

L'esigenza della leale cooperazione tra Stato e Regione nella nomina del Presidente dell'Autorità Portuale non esclude a priori la possibilità di meccanismi idonei a superare l'ostacolo che, alla conclusione del procedimento, oppone il mancato raggiungimento di un accordo sul contenuto del provvedimento da adottare.

Nella materia dei porti, l'equilibrio tra poteri statali e regionali è sintetizzato nella figura del Presidente dell'Autorità portuale, che è posto al vertice di una complessa organizzazione che vede coinvolti, e soggetti al suo coordinamento, anche organi schiettamente statali e a cui è assegnato un ruolo fondamentale, anche di carattere propulsivo, perché il porto assolva alla sua funzione di rilevanza internazionale o nazionale, comunque interessante l'economia nazionale.

Anche dopo la l. cost. 3/2001, la previsione di un potere di codeterminazione del Presidente dell'Autorità portuale tra Stato e Regione continua a costituire principio fondamentale della materia, alla pari delle altre sulla composizione degli organi e sui loro compiti e poteri.

L'art. 8, co. 1-bis, legge 84/1994 non &egrav... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ionalmente illegittimo, posto che il principio di leale collaborazione non può essere letto fino al punto di impedire al Ministero di esercitare i propri poteri di nomina del Presidente dell'Autorità Portuale nel caso in cui sia necessario evitare che si determini il blocco istituzionale dell'Autorità Portuale.

SOGGETTI --> SOGGETTI ATTIVI --> AUTORITÀ PORTUALE --> SEGRETARIO GENERALE

Il Segretario Generale dell'Autorità portuale è incompetente ad emettere atti che, al di là della loro formale intestazione, assumono in sostanza natura provvedimentale - incidendo sul contenuto delle concessioni demaniali e sugli accordi sostitutivi delle stesse - in luogo del Presidente e del Comitato portuale.

Il Segretario Generale non è l'organo legittimato all'adozione di atti di natura provvedimentale, aventi cioè rilevanza esterna, di competenza dell'Autorità Portuale.

Il Segretario Generale, con riferimento agli atti di competenza degli altri organi dell'Autorità Portuale, ha poteri di natura meramente istruttoria.

SOGGETTI --> SOGGETTI ATTIVI --> AUTORITÀ PORTUALE --> SOPPRESSIONE DEI FINANZIAMENTI

L... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...mmi 982 e 983, della L. 27 dicembre 2006 n. 296, superando il precedente sistema di finanziamento statale delle opere marittime, ha soppresso gli stanziamenti destinati alle autorità portuali per le manutenzioni dei porti.

DEMANIO E PATRIMONIO --> DEMANIO --> DEMANIO PORTUALE --> PORTO FRANCO --> TRIESTE

Il regime del porto franco di Trieste è compatibile con la normativa comunitaria, che appare spesso confrontabile ed equiparabile con quella del porto di Trieste, escluso forse l'aspetto del credito doganale ovvero differito doganale (ossia la possibilità di pagare eventuali diritti doganali in termini dilazionati), che costituisce un beneficio specifico per il porto di Trieste.

I poteri normativi del Commissario di Governo per il territorio di Trieste nominato con D.P.R. 27 ottobre 1954 sono cessati con l'istituzione della Regione Friuli Venezia Giulia ad opera della l. cost. 1/1963, che ha conservato in capo al commissario soltanto i poteri amministrativi.

Il Commissario di Governo per il territorio di Trieste nominato con D.P.R. 27 ottobre 1954 non è subentrato al Governo militare alleato, in quanto è stato lo Stato italiano ad essere succeduto al governo militare alleat... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ... era altro che un organo straordinario del Governo italiano con poteri limitati (anche normativi), ai fini di adattare più agevolmente la legislazione precedente a quella italiana e la legislazione italiana alla speciale situazione di Trieste.

Il decreto del Commissario di Governo per il territorio di Trieste n. 55 del 19 gennaio 1955, che disciplina il porto franco di Trieste, ha dato attuazione all'obbligo dello Stato italiano di mantenere il porto franco di Trieste stabilito dall'articolo 5 del Memorandum di Londra del 1954.

Il decreto del Commissario di Governo per il territorio di Trieste n. 55 del 19 gennaio 1955, che disciplina il porto franco di Trieste costituisce una fonte eccezionale di diritto italiano, di rango parzialmente normativo, e richiama il D.M. 20 dicembre 1925, n. 1693, a sua volta attuativo del R.D. 1356/1922, che a sua volta richiamava la previgente normativa austriaca sul porto franco di Trieste, saldando in tal modo i capisaldi giuridici della questione.

Il decreto del Commissario di Governo per il territorio di Trieste n. 55 del 19 gennaio 1955, che disciplina il porto franco di Trieste, ha natura amministrativa per quanto riguarda la determinazione dell'ambito territoriale del porto franco.
<... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ecreto del Commissario di Governo per il territorio di Trieste n. 53/1959 istituisce un nuovo punto franco nella zona industriale di Trieste, dando attuazione all'art. 16 del decreto del Commissario di Governo per il territorio di Trieste n.29/1955, a sua volta attuativo dell'allegato VIII del Trattato di Pace del 1947, come modificato dal Memorandum di Londra del 1954, che consentivano espressamente l'ampliamento del porto franco.

Per effetto della non completa attuazione delle norme previste dalla legge n. 84/1994 e della mancata emanazione del D.M. previsto dall'art. 6, co. 12, legge cit., allo stato attuale manca, nel porto franco di Trieste, la figura di un soggetto che eserciti compiutamente tutte le funzioni già attribuite all'Ente Autonomo del Porto di Trieste dalla legge 589/1967 e dal D.P.R. 714/1978, in relazione allo speciale regime di porto franco.

Per quanto concerne gli aspetti doganali e fiscali del porto franco di Trieste, sulla base dell'attuale normativa internazionale, comunitaria e italiana, il porto franco non è extraterritoriale ma semplicemente considerato al di fuori della linea doganale e le merci nazionali e nazionalizzate sono considerate, agli effetti doganali, definitivamente esportate quando siano introdo... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ea di porto franco.

Si può attribuire all'area del porto franco di Trieste uno speciale regime di punto franco doganale che non esclude tale area dal territorio doganale e fiscale dell'Unione Europea.

Agli effetti doganali, l'introduzione delle merci, a seguito di un'operazione doganale, nell'area del porto franco di Trieste costituisce condizione sufficiente affinché si perfezioni un'operazione di esportazione definitiva.

Agli effetti fiscali, per il perfezionamento di un'operazione di esportazione non è sufficiente che la merce sia oggetto di cessione e semplicemente introdotta nell'area del porto franco di Trieste a seguito di una operazione doganale (di esportazione) – posto che il porto franco di Trieste è considerato, sempre agli effetti fiscali, territorio nazionale e comunitario – ma assume rilevanza fondamentale la condizione che la destinazione finale della merce sia un Paese terzo rispetto all'U.E..

Sempre che vi sia una cessione di beni e che sia prevista una spedizione fuori del territorio dell'U.E., l'operazione di esportazione si perfeziona, anche agli effetti fiscali, con l'introduzione delle merci nel porto franco di Triste, restando fermo il vincolo della permane... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...erce stessa – divenuta estera – nell'area di porto franco fino alla definitiva spedizione verso un paese terzo.

Ai fini fiscali e doganali, il porto porto franco di Trieste funziona dunque come un regime doganale di punto franco comunitario e il fatto che l'area stessa non sia esclusa dal territorio doganale e fiscale dell'U.E. consente inoltre l'utilizzo del regime fiscale del deposito I.V.A..

Nel porto franco di Trieste si possono compiere, in completa libertà da ogni vincolo doganale, tutte le operazioni inerenti allo sbarco, imbarco e trasbordo di materiali e merci, al loro deposito ed alla loro contrattazione, manipolazione e trasformazione anche di carattere industriale.

Si devono ritenere ammessi nel porto franco di Trieste, in qualunque momento, controlli diretti alla prevenzione ed alla repressione dei reati (traffico di stupefacenti, contraffazione, tutela del consumatore e della salute, lotta al traffico di armi, rispetto delle norme di embargo, ecc), nonché quelli relativi alla protezione contro aggressioni esterne, in quanto il porto franco pur essendo caratterizzato da un regime di extradoganalità, non può considerarsi territorio posto al di fuori dello Stato italiano.

[Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ale regime di porto franco di Trieste, a differenza di quello delle zone franche previsto dalla normativa doganale comunitaria: a) non è oggetto di autorizzazione; b) è previsto per l'intera area del porto; c) non è ricondubile ad aspetti esclusivamente doganali; d) è irrevocabile.

Il porto franco di Trieste è un'area delimitata del territorio nazionale in cui vige un regime speciale di porto franco, controllata dall'Autorità doganale ed amministrata dall'Autorità portuale di Trieste, nella quale i vari operatori portuali sono utilizzatori del regime, in assenza della figura del concessionario del regime: non è ipotizzabile porre a carico di questi ultimi gli obblighi derivanti dal regime autorizzativo previsto per le zone franche dalla normativa doganale comunitaria, né prevedere il frazionamento del regime in settori distinti da attribuire ai singoli soggetti concessionari delle aree portuali.

Il porto franco di Trieste esiste e va mantenuto, assicurando che il porto e i mezzi di transito da e per la città siano utilizzati in condizioni di eguaglianza da tutto il commercio internazionale, secondo le consuetudini vigenti negli altri porti franchi del mondo.

I due p... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...dine che non possono essere disattesi con riferimento al regime normativo del porto franco di Trieste sono la massima libertà di accesso e transito e l'extraterritorialità doganale, vale a dire che il territorio facente parte del porto franco va considerato come se fosse collocato al di fuori del territorio doganale della comunità europea.

I benefici applicabili agli utenti del porto franco di Trieste, si possono riassumere nel diritto d'ingresso delle merci qualunque sia la loro destinazione, provenienza e natura, con possibilità di sostarvi a tempo indeterminato, in esenzione dai dazi o altre imposizioni che non siano quelle considerate come corrispettivo dei servizi prestati, senza obbligo di autorizzazione e senza obbligo di dare una destinazione doganale alle merci medesime.

All'interno del porto franco di Trieste vige il divieto d'ingerenza impropria delle autorità doganali, in quanto il controllo sulle merci in entrata e uscita si svolge solo ai valichi, salvo le specifiche eccezioni dovute a motivi sicurezza e di ordine pubblico; correlativamente, tutte le merci estere introdotte nel porto franco possono essere liberamente rispedite in transito.

Le merci nell'ambito del porto franco possono s... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...olazioni e anche trasformazioni di carattere industriale, senza alcun vincolo.

All'interno del porto franco di Trieste vige il cosiddetto istituto del "credito doganale" talvolta appellato "differito doganale", che comporta il diritto, per le merci importate nel mercato comunitario attraverso i punti franchi, al pagamento dei relativi dazi e imposte doganali con una dilazione fino a sei mesi ed a un interesse annuo agevolato.

All'interno del porto franco di Trieste l'operatore può usufruire degli istituti più favorevoli previsti dalla legislazione comunitaria ovvero nazionale, rispettando naturalmente le condizioni anche formali previste per tali istituti.

La Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia non possiede alcuna competenza diretta riguardo al porto franco di Trieste, anche se deve essere coinvolta nelle scelte strategiche e urbanistiche che lo riguardano.

Le previsioni della legge 84/1994 si applicano anche al porto franco di Trieste, non essendo prevista alcuna deroga.

Il rilievo internazionale del Porto franco di Trieste vale nei limiti del mantenimento della libertà di transito e commercio, oltre che della salvaguardia del principio di non discriminazione, laddove l'istituzion... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ione del porto franco di Trieste oggi va assorbita dalle competenze dello Stato italiano.

Il porto franco costituisce oggetto di un trattato da rispettare e quindi di un impegno internazionale per lo Stato italiano, nei termini del mantenimento dei privilegi e franchigie doganali e fiscali e della libertà di commercio e transito senza discriminazioni, ma senza sconfinare nel riconoscimento di un ordinamento autonomo ed extraterritoriale.

L'Autorità portuale di Trieste tra i suoi compiti ha quello di mantenere il Porto franco di Trieste, conformemente agli impegni internazionali assunti dall'Italia, ma tale impegno non significa che il porto franco debba rimanere cristallizzato secondo le connotazioni originarie del Trattato di Pace del 1947 e non possa essere adeguato alle nuove esigenze diffuse rivenienti negli usi degli altri porti franchi del mondo.

Il porto franco di Trieste va qualificato come una zona a regime speciale, equiparata a una zona extradoganale, dove sussistono particolari privilegi fiscali e doganali, nella quale peraltro vige la piena sovranità italiana e dove di conseguenza sono pienamente applicabili tutte le norme vigenti nel territorio nazionale sulla base delle disposizioni costituzionali e... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...e, italiane e comunitarie.

Ai fini della regolamentazione del porto franco di Trieste, l'allegato VIII del Trattato di Pace del 1947 non deve essere applicato in ogni sua disposizione anche di dettaglio, ma solamente nei principi e negli elementi cardine: spetta allo Stato italiano applicare la normativa di rango internazionale, e ciò in concreto è stato fatto con una serie di norme che vanno dai decreti commissariali, alle deroghe contenute nella normativa nazionale portuale e doganale, fino alla normativa regolamentare di dettaglio.

La normativa speciale del porto franco di Trieste prevale sulla normativa generale anche europea successiva.

Il porto franco di Trieste è internazionale come origine, fondamento e finalità, ma ciò non significa che esso sia una zona extraterritoriale, addirittura sottratta alla sovranità italiana, perché tale non è la previsione né del Trattato di Pace del 1947 né del Memorandum di Londra del 1954.

È infondata la pretesa di considerare obbligatoria l'istituzione di un ente autonomo dal punto di vista patrimoniale e regolamentare cui spetterebbe la gestione del porto franco di Trieste, ente avente natura internazio... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ... se non statuale) e anch'esso sottratto alla sovranità italiana.

L'ambito territoriale del porto franco di Trieste non può considerarsi come fisso e immodificabile, potendo essere ampliato e anche ridotto.

L'ampliamento e la riduzione dell'area di porto franco di Trieste è possibile attraverso atti amministrativi, assunti dal Commissario del Governo, su iniziativa o almeno con il pieno coinvolgimento dell'Autorità portuale, motivati in relazione all'interesse pubblico e ai vincoli internazionali assunti dall'Italia, e assoggettati alla legge 241/1990.

Lo spostamento di un punto franco all'interno del porto di Trieste consiste in una riduzione e contestuale ampliamento, in ipotesi per un'area corrispondente come dimensioni.

Nell'ambito della fase istruttoria dei provvedimenti che modificano l'ambito del porto franco di Trieste vanno interpellati tutti gli enti esponenziali dei vari interessi pubblici coinvolti, dall'Autorità portuale, cui spetta di norma l'impulso e l'iniziativa in materia, al Comune, alla Regione, all'Amministrazione doganale e ad altre amministrazioni statali e locali, a seconda della portata e incisività della decisione da adottare.

L'ampliament... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...tamento del porto franco di Trieste può avvenire in ogni parte del territorio provinciale, a condizione che sussista un collegamento funzionale con il porto di Trieste, sulla scorta dell'evoluzione dei porti franchi moderni, che spesso fanno riferimento per lo smistamento delle merci, la loro lavorazione e la logistica a zone lontane dal mare.

Qualora si intenda ampliare il porto franco di Trieste anche in altre zone della Regione diverse dal territorio provinciale di Trieste non è sufficiente un decreto del Commissario del Governo, ma occorre un decreto ministeriale.

Le riduzioni della zona di porto franco di Trieste, comportando la sottrazione di aree al regime speciale, e quindi il ritorno delle stesse nell'ambito della normale pianificazione urbanistica, dovrebbero necessariamente coinvolgere i Comuni interessati.

Nell'ambito della gestione del porto franco di Trieste occorre rispettare il principio di leale collaborazione tra enti pubblici.

Il concetto di porto franco implica sempre l'arrivo e la partenza e talvolta la manipolazione di merci: pertanto, ove per eventi sopravvenuti non siano più possibili di fatto o siano divenuti economicamente impraticabili, l'arrivo, la partenza e la manipolaz... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...ci in alcune parti del porto franco, nulla vieta all'autorità preposta di ridurre l'ambito territoriale del porto, purché la funzione di porto franco sia comunque garantita in un ambito significativo del porto di Trieste.

Ai sensi del Memorandum di Londra del 1954, lo Stato italiano ha l'obbligo di mantenere il regime del porto franco di Trieste nei suoi principi fondanti che emergono dal Trattato di Pace del 1947 (allegato VIII), ma resta libero di rideterminarlo e di definirlo a seconda delle circostanze e delle mutevoli necessità.

Una volta subentrata la sovranità italiana (Memorandum di Londra del 1954; Trattato di Osimo del 1975), la gestione del porto franco di Trieste poteva giuridicamente essere determinata ed è stata in concreto determinata dalla normativa interna italiana, pur nel doveroso rispetto dei principi dell'allegatoVIII del Trattato di Pace del 1947.

Ferma restando la garanzia della franchigia doganale, dei principi di non discriminazione e della gestione delle merci senza oneri se non quelli legati in corrispettivo per un servizio, le modalità di gestione del porto franco di Trieste e la sua autonomia sono state disciplinate legittimamente dal legislatore italiano in modo d... [Omissis - La versione integrale è presente nel prodotto - Omissis] ...uanto letteralmente e in dettaglio previsto dall'allegato VIII del Trattato di Pace del 1947, e ciò perché il Memorandum di Londra del 1954 impone soltanto il rispetto dei principi (e non delle regole puntuali) contenute nel citato allegato.

L'abrogazione da parte dell'art. 7 del Trattato di Osimo del 1975 del Memorandum di Londra del 1954, peraltro limitatamente al rapporto tra le due parti contraenti (Italia e Jugoslavia), non può modificare quanto in precedenza stabilito dal Memorandum stesso in relazione al porto franco di Trieste, e quindi l'obbligo dello Stato italiano di attuare l'allegato VIII al Trattato di Pace del 1947, sia pure rispettandone soltanto i principi generali.


 
 Il pdf da cui è tratto questo articolo si acquista con pochi click e si scarica subito dopo il pagamento. Per maggiori info clicca qui.


© COPYRIGHT. È ammessa la riproduzione del contenuto solo con la citazione della fonte e del link

ALTRI ARTICOLI CHE POTREBBERO INTERESSARTI