STRADE

L’affidamento in appalto o in gestione della strada vale come prova liberatoria della responsabilità in capo alla Pubblica Amministrazione proprietaria oppure continua a permanere qualche profilo di responsabilità?

La prova del caso fortuito ricade sempre sulla pubblica amministrazione custode della strada, essendo sufficiente – per il soggetto danneggiato – la prova del nesso causale tra l’evento dannoso verificatosi e la cosa.

Una strada si definisce «vicinale» allorquando sia di proprietà privata ma soggetta, con particolari condizioni, a servitù di uso pubblico. In senso specificante, la giurisprudenza amministrativa ha ritenuto da sempre che «la servitù di uso pubblico su una strada vicinale non è a beneficio dei proprietari degli immobili serviti dalla strada stessa, bensì della collettività indeterminata di soggetti».

La strada di uso pubblico appare «come se» fosse una strada demaniale, con la peculiare differenza della proprietà privata del sedime stradale, ma con l’esistenza di altri ed ulteriori requisiti che la fanno ritenere come gravata da uso pubblico.

Elemento sintomatico per affermare la responsabilità ai sensi dell’art. 2051 c.c. in capo alla P.A è la sussistenza della c.d. relazione custodiale tra la medesima amministrazione e la strada, nel senso che la possibilità concreta di esercitare il potere di fatto sulla cosa va valutata alla luce di una serie di criteri, quali l’estensione della strada, la posizione, le dotazioni e i sistemi di assistenza che la connotano.

Anche l’Anas, così come numerosi altri enti pubblici, è stata oggetto, in particolar modo a partire dagli anni '90, di profonde trasformazioni giuridiche. Infatti, a tale riguardo, il dato normativo di partenza è individuabile nel dlgs143/1994 che ha provveduto all’istituzione dell’Ente nazionale per le Strade e che ha trasformato l’Azienda ministeriale in ente pubblico economico. Il legislatore, pertanto, aveva previsto che la titolarità dei beni demaniali venisse attribuita ad una SPA pubblica

Le strade fanno parte del c.d. demanio eventuale, ossia di quei beni che, pur non dovendo necessariamente appartenere allo Stato come i beni del c.d. demanio necessario, se vi appartengono sono assoggettati al regime dei beni demaniali. Tuttavia, perché una strada possa essere qualificata come demaniale, non è sufficiente il mero dato dell'appartenenza allo Stato, ma è necessario anche il dato “funzionale”, ossia la sua specifica destinazione all'uso pubblico del transito e della circolazione

Una problematica fondamentale per la quale è necessario distinguere tra vie vicinali pubbliche e private è quella della manutenzione e della sistemazione della strada, che è rimessa ad un Consorzio facoltativo per le vie vicinali private e obbligatorio per quelle pubbliche. Ove gli utenti o i Comuni non vi provvedano, è previsto un intervento in via sostitutiva del prefetto senza che ciò escluda la possibilità per gli interessati di esperire contro il Comune il rimedio avverso il silenzio

i beni demaniali possano collocarsi nelle categorie del demanio necessario e del demanio eventuale, sulla base di un criterio soggettivo di appartenenza, fondato sulla distinzione tra beni appartenenti allo Stato e beni che possano appartenere ad enti pubblici territoriali (Regione, Provincia, Comune).

Una prima distinzione circa il sistema delle strade pubbliche è già rinvenibile in epoca romana, in base a quanto affermato da Gaio, il quale oltre a evidenziare la distinzione tra ‹‹res divinii iuris›› e ‹‹res humanii iuris››, distingueva in quest’ultima categoria le ‹‹res publicae›› e ‹‹res privatae››.

I vari provvedimenti che furono intrapresi cercarono di ridurre i gravi squilibri esistenti nella penisola italiana, in primis attraverso il riordinamento della viabilità comunale, con l’obbligo per i singoli Comuni di provvedere alla costruzione e sistemazione delle strade comunali necessarie per l’allacciamento con il capoluogo o con il maggior centro di popolazione dei Comuni vicini .

La classificazione delle strade pubbliche effettuata con la legge del 1865, venne sostituita dal R.D. del 15 novembre 1923 n. 2506, attraverso una ripartizione in cinque classi, avente come criterio di distinzione l’onere finanziario per la manutenzione delle medesime .